Hirson, une ville, une gare…

Considérant que le bourg d’Hirson, situé à l’extrémité Nord de la France est privé de toute espèce de voies de communication tels que chemins de fer et canaux, pour l’exploitation avantageuse de nombreux produits de son sol et de son industrie et que les importations qui lui sont indispensables, sont également faites avec lenteur, difficulté et à des prix élevés, que l’établissement d’un chemin de fer passant à Hirson ne pourrait être que très avantageux pour la commune et y amener la prospérité, le mouvement et la vie.

Le Conseil Municipal, après en avoir délibéré, est unanime pour exprimer les vœux que le projet de construction du chemin de fer de Valenciennes à Mézières, passant par Hirson se réalise dans le plus bref délai que possible… « 

Déjà en 1836, Le Vicomte Van Leempoêl, sénateur belge et directeur de la verrerie de Quiquengrogne (commune de Wimy), avait démontré aux élus les avantages des chemins de fer. A cette époque, le bourg d’Hirson compte 2144 habitants, 3214 en 1856, 3238 en 1861. Pendant cette période, avant l’installation du chemin de fer, l’accroissement de la population est annuellement très faible. 1886 : 4809 habitants ; 1901 : 7461 habitants ; 1911 : 9638 habitants. En 50 ans, de 1861 à 1911, la population d’Hirson augmente de 297%. Pratiquement, elle triple. Pour la même période, la population française passe de 37 386 000 habitants à 41 420 000, soit une augmentation d’environ 10 %. A Buire, pour cette période, l’augmentation est moins spectaculaire ; la population passe de 311 habitants en 1861, à 379 en 1911. Il s’était passé quelque chose de spécial à Hirson. C’est sur le territoire de cette ville que, pour cette période, se ressentent les effets de l’installation de la gare, et de la gestion du trafic ferroviaire. Chacune des compagnies, a recruté du personnel, pour le fonctionnement de la gare. 

En 1913, on compte en gare d’Hirson 206 personnes pour l’exploitation, et 204 pour la traction. Il faut ajouter à ces chiffres, celui du personnel d’entretien, des visiteurs, ainsi que celui des agents des trains. Sachant qu’à cette époque, la composition moyenne de la famille française est de 4 à 7 enfants par famille, on comprend le pourquoi de l’augmentation de la population hirsonnaise. Mais il faut peut-être également compter les emplois indirects : construction, métiers liés à l’habitat, commerces en tous genres… La ville d’Hirson elle même est une ville devenue très commerçante.

L’apogée est située en 1929. Le personnel de la gare comporte 229 employés à la traction ; 450 à l’entretien ; 162 pour les visiteurs ; 304 pour l’exploitation ; 170 agents de trains, employés par la Compagnie du Nord, et 20 employés par la Compagnie de l’Est. La population de la ville est en 1926 de 11344 habitants ; celle de Buire de 800 habitants

La donne économique et politique a changé, avec la guerre. La Lorraine et l’Alsace sont redevenues françaises. Cela veut dire que la Ruhr n’impose plus son emprise avec la fourniture de charbon. Le bassin lorrain se tourne alors vers le bassin houiller du Nord. Les Vosges peuvent fournir des bois de mines, dont ont besoin les bassins houillers du Nord, et de minerai de fer de Lorraine. Il faut reconstruire, re-fabriquer, et les bassins sidérurgiques du Nord ont de plus en plus besoin des minerais de Lorraine. De nouveaux échanges s’installent : produits de tissage et de filature vers les régions Est ; ciments et bois de mines vers les régions du Nord, soit pour la consommation intérieure, soit pour l’exportation vers l’Amérique du Sud, en particulier, à travers le port de Dunkerque. Dès 1920, le Chemin de Fer du Nord reprend son projet d’extension arrêté par la guerre. En octobre de la même année, le nouveau dépôt et le raccordement sud sont mis en service. L’année des records sera l’année 1929. L’exploitation dispose de 304 agents, la traction de 229, les visiteurs de 162. La Compagnie du Nord emploie 170 agents des trains ; celle de l’Est emploie 20 personnes.

En 1926, la population d’Hirson atteint 11 344 habitants. Le trafic passant par Hirson est impressionnant : Coke du Nord allant vers la Lorraine : 1 721 000 tonnes Houilles et fines à coke vers la Lorraine : 500 000 tonnes Minerai de l’Est vers le Nord : 2 275 000 tonnes Minerai de manganèse (du Nord vers l’Est) : 115 000 tonnes Demi-produits métallurgiques (Nord vers Est) : 520 000 tonnes Fers et aciers laminés, rails de la Lorraine vers Nord : 267 000 tonnes Produits métallurgiques lorrains exportés par Dunkerque : 450 000 tonnes A ces chiffres, s’ajoutent ceux qui intéresseraient le Luxembourg et la Sarre. Pour la Sarre : 119 000 tonnes. Pour le département des Ardennes (houille) : 70 000 tonnes. Peignés et filés du Nord pour Sedan et l’Alsace : 30 000 tonnes Marchandises diverses de Dunkerque vers Bâle : 60 000 tonnes En sens inverse : Bois de mine de Moselle pour le Nord : 100 000 tonnes Ciment de Lorraine pour l’exportation par Dunkerque : 115 000 tonnes En provenance de la Sarre : 300 000 tonnes

En plus de ce trafic, existe à Hirson, par le Chemin de Fer de Chimay, une circulation de trains de charbons belges, hollandais et allemands, qui se rendent dans la région parisienne. Au total, en 1929, le trafic échangé à Hirson entre le Nord et l’Est, atteint 10 500 000 tonnes, dont plus de la moitié pour la navette métallurgique. La moyenne journalière de wagons manœuvrés atteint 3000. De plus, la ligne Cambrai-Busigny-Hirson, qui permet d’expédier vers l’Est la houille du Pas-de-Calais, est maintenant ouverte la nuit. On ajoutera encore à ces trains de marchandises, 9 trains rapides et express, 33 omnibus, au départ ou au terminus d’Hirson.

Même si l’important trafic de Saint-Michel Sougland ne passe plus maintenant par Hirson, et est totalement géré par la Compagnie de l’Est, Hirson est devenu la seconde gare de France. La vitalité de cette artère ferroviaire mettra même en échec le projet de canal du Nord-Est, face à la rapidité et à la régularité du service offert par les cheminots.

La population de la ville a atteint 11 000 habitants, mais avec les cités, les environs, il s’agit d’une agglomération de 20 000 habitants. Ce développement s’est bâti sur un paradoxe, un non sens commercial… Je ne veux pas de tes locomotives sur mon réseau, et inversement. Conséquence, on arrête à la frontière entre nos deux concessions, et on reconstitue les trains avec d’autres locomotives. En 1932, les deux Compagnies prennent la décision commune de former et d’acheminer, au départ des principales gares des deux réseaux, des trains directs n’ayant plus à être soumis au transit d’Hirson. Cette décision sera le point de départ d’une suite de simplifications, qui amorceront le déclin de la gare d’Hirson. On ne trie plus les wagons à long parcours ; les relais des agents de trains et du personnel de traction ne s’y font plus. Les échanges de machines et de fourgons non plus. Ainsi, entre 1931 et 1933, le nombre de wagons manœuvrés journellement tombe de 2906 à 508. De plus, la Sarre repart dans l’économie allemande, et on assiste en général à un déclin de la sidérurgie. En 1935, on constate un point bas des échanges, avec 5 500 000 tonnes. Mais en 1937, les tensions internationales ravivent les besoins en armement et en acier, et le chiffre remonte à 7 millions de tonnes. Les opérations de transit des colis de détail sont elles aussi simplifiées. C’est le commencement du déclin de la gare. Le triage de Buire, le raccordement de Paradis, le raccordement Sud, sont fermés, à l’exception de 9 voies du triage de Buire. L’effectif d’exploitation de la gare est ramené à 205 agents, puis à 186 en 1936, mais remonte à 225 en 1937, sous l’effet de la semaine de 40 heures. Cette année là, le personnel de traction croît de 23 unités. Mais en 1939, la durée hebdomadaire du travail remonte à 42 heures, et le personnel exploitant est ramené à 215 agents. Lors de la guerre de 1939-45, des bombardements se chargeront de détruire ce qui restait de Batavia, ainsi que les installations de Buire. La fin du transit, la chute du trafic des chantiers de transbordement du détail, feront qu’en 1945, on ne reconstruit rien de Batavia, ni des garages de Buire. On rétablit seulement un petit faisceau de 6 voies, au droit de la tête Ouest du triage. On reconstruit également le dépôt, ainsi que le triangle de tournage. En 1955, l’effectif de l’exploitation est ramené à 104 ; le personnel des trains est à 36 ; le personnel du matériel et traction est ramené à 240. La desserte des lignes locales, autour d’Hirson, est moins souvent assurée… Malgré tout, les tonnages transportés restent sensiblement stables. C’est la modernisation de l’ensemble qui est à l’origine du déclin de la gare.