Nous n’allons pas nous poser la question de savoir qui a existé en premier : la poule ou l’œuf… Mais en ce qui concerne la ville d’Hirson, si on en trouve trace au plus loin dans le temps, il est certain qu’elle n’a connu son développement qu’avec l’essor des chemins de fer.
Sommaire — La naissance de l’étoile · La guerre de 1870 · La navette métallurgique · L’apogée (1929) · Le déclin · Pierre Hamp et la grève de 1906
La naissance de l’étoile
Lorsque les chemins de fer commencent à rayonner autour de Paris, Hirson n’est qu’une obscure petite bourgade, qui n’est reliée à Paris (depuis le 30 août 1870) que par une voie unique — elle ne sera portée à double voie qu’à partir de 1881. Elle peut conduire, via Anor, vers la Belgique, par Chimay, Marienbourg, et par la vallée de la Meuse vers Namur.
À cette époque, la grande rocade Valenciennes-Thionville ne figure même pas dans les pensées des concepteurs. On relie alors des petits bouts à d’autres petits morceaux, en fonction de besoins locaux. La concession de la ligne Aulnoye-Anor remonte à 1862. La concession de la ligne Hirson-Charleville par Auvillers-les-Forges date de 1884, et celle d’Amagne de 1885. L’origine de la ligne de Maubeuge à Fourmies remonte à 1859, mais au début, ce n’était qu’un embranchement particulier. Cambrai-Busigny-Hirson date de 1883, avec une ouverture au public en 1885. La ligne qui sera la plus tardive sera celle de Guise à Wimy puis Hirson, ouverte — à voie étroite — en 1910, et mise à la largeur normale en 1918. Le chemin de fer de Vervins vers Plomion et plus loin encore est inauguré en octobre 1912.
Ce qu’on appellera ensuite l’étoile de la gare d’Hirson existe depuis 1885.
La gare d’Hirson et la guerre de 1870
En 1870, la gare d’Hirson et la ligne Hirson-Laon-Soissons joueront pleinement le rôle pour lequel le ministère de la guerre avait financé la portion Hirson-Laon. Jugée trop onéreuse et peu rentable par la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, les travaux avaient d’abord été arrêtés à cause d’un coût jugé trop élevé — il fallait franchir vallées et rivières sur de hauts et coûteux viaducs. Le 31 décembre 1869, le journal de Vervins publiait :
Les travaux de remblais sur la ligne de Soissons à la frontière belge sont à peu près abandonnés. On ignore ce que vont décider les ingénieurs de la compagnie du Nord. Le nouveau projet adopté, quel qu’il soit, ne pourra guère être terminé que d’ici à deux ans, en supposant que l’on n’éprouve aucun mécompte.
Le Chaudron, journal de Vervins, 31 décembre 1869
Le ministère de la guerre avait pris conscience du fait que la place forte de Sedan n’était reliée à Paris que par une ligne passant par Reims, particulièrement exposée aux avancées de l’armée allemande. Il avait d’ailleurs fait construire, dans la gare d’Hirson, un raccordement militaire dit « raccordement de Paradis ».
Le ministère négocia donc avec la Compagnie du Nord, et la portion Hirson-Laon fut terminée — peu avant la guerre de 1870 — à voie unique. Elle remplit le rôle pour lequel on l’avait voulue. La garnison de Sedan fut sauvée et rapatriée vers Paris, grâce à un exploit des cheminots qui réussirent à coordonner la circulation des trains montants et descendants sur la voie unique, à la vitesse moyenne record de 28 km/h, après que fut prise par les Allemands une portion de la ligne Sedan-Reims.
Cette garnison comportait 2 600 hommes d’infanterie, deux régiments de cavalerie, quatorze batteries et un parc d’artillerie, des détachements du génie et de la gendarmerie. L’opération eut lieu entre le 30 août et le 1er septembre 1870, avec 66 trains formés de 2 429 véhicules.
L’opération fut difficile : la dernière section, entre Soissons et Hirson, n’était qu’à voie unique, et le dernier tronçon, entre Vervins et Hirson, n’était pas terminé. L’ordre fut cependant donné, et l’opération réussit sans incident. Les pentes atteignaient 13 à 14 mm par mètre — limite supérieure à ne pas dépasser. Parfois, la voie avait été fixée sur des empilements de traverses, lorsque le remblai n’avait pu être posé.
La navette métallurgique
Par la suite, jusqu’en 1885, Hirson vécut sa vie de petite gare : dans l’année 1885, la région Nord n’enverra que 146 000 tonnes de marchandises, traités en 40 000 wagons sur l’année. Car la guerre de 1870 a ralenti le développement économique. Le minerai de fer ardennais est épuisé. Il faudra la découverte par Thomas et Gilchrist de la déphosphoration de la fonte, pour commencer à mettre en valeur le bassin de Briey et permettre au minerai lorrain de répondre aux besoins croissants de la sidérurgie française.
Les bassins sidérurgiques de la Sambre et de l’Escaut ont besoin du minerai de l’Est ; le bassin de Briey a besoin des fines et du coke du Nord. La navette métallurgique va naître — elle deviendra peut-être la plus importante du monde — et finira par faire de la gare d’Hirson la seconde de France.
Mais à cette époque, une locomotive appartenant au réseau Nord ne peut pas circuler sur le réseau Est, et inversement. Tous les trains venant du Nord s’arrêtent donc à Hirson pour être remaniés et changer de locomotive. Car Hirson est à la limite des deux régions ferroviaires. La Compagnie du Nord recrute et installe son personnel à Buire — la « cité » de Buire voit le jour. La Compagnie de l’Est fait de même à Hirson — naît la « cité des Champs-Élysées ».
L’augmentation du trafic est fulgurante : il double en 1886, puis augmente de 40 000 wagons par an jusqu’en 1890, où les échanges du Nord vers l’Est atteignent le million de tonnes. Il faut agrandir la gare. En 1891, on lui ajoute dix nouvelles voies et une halle de marchandises de 1 800 m². Le matériel ferroviaire progresse lui aussi : les wagons passent progressivement de 10 tonnes à 12,5 tonnes, puis à 15 et enfin à 20 tonnes en 1898.
Dès 1876, des crédits avaient été votés pour la création d’une zone militaire. Le Courrier de l’Aisne du 14 juillet 1876 : « Nous tenons de source certaine, dit Le Nord de la Thiérache, que le Conseil d’Administration de la Compagnie du Nord vient de voter une somme de 800 000 francs pour la construction du quai militaire et commencer l’agrandissement de la gare. »
Commercialement, pour la sidérurgie française, la concurrence de la Ruhr est de plus en plus importante. Les compagnies de chemins de fer soutiennent la sidérurgie en créant des tarifs spéciaux pour les trains complets (les tarifs 107 et 113, pour des rames de 250 à 800 tonnes brutes). Pour l’usager, l’acheminement est accéléré ; pour les compagnies, la rotation du matériel est plus rapide.
Une nouvelle locomotive, la 031-130, est mise au point par l’ingénieur Mallet. Elle peut assurer la traction de rames allant jusqu’à 950 tonnes — le tonnage moyen des rames de la navette passe ainsi à 850 tonnes, au lieu des 600 tonnes permises par la 040. En 1905, le réseau Nord fait étudier une nouvelle série de machines à deux trains moteurs articulés (système Du Bousquet), peintes en brun « chocolat » comme toutes les machines compound du réseau. Les 48 locomotives construites seront affectées aux dépôts du Bourget et d’Hirson, pour les trains lourds Hirson-Valenciennes et Le Bourget-Lens.
Parallèlement à ce développement de la gare d’Hirson, la ville connaît une profonde mutation. L’afflux de personnel entraîne des besoins nouveaux : logements, commerces, infrastructures… Non seulement la gare emploie de plus en plus de personnes, mais chaque extension donne lieu à d’importants travaux. La ville d’Hirson, et celle de Saint-Michel aussi, avaient très tôt adopté une position favorable à l’implantation des chemins de fer. Après une séance extraordinaire de son Conseil Municipal du 25 octobre 1846 :
Le Conseil Municipal du bourg d’Hirson […] est unanime pour exprimer les vœux que le projet de construction du chemin de fer de Valenciennes à Mézières, passant par Hirson se réalise dans le plus bref délai que possible.
Délibération du Conseil Municipal d’Hirson, 25 octobre 1846
En 1836 déjà, le vicomte Van Leempoêl, sénateur belge et directeur de la verrerie de Quiquengrogne (commune de Wimy), avait démontré aux élus les avantages des chemins de fer. À cette époque, le bourg d’Hirson compte 2 144 habitants, 3 214 en 1856, 3 238 en 1861. En cinquante ans, de 1861 à 1911, la population d’Hirson augmente de 297 % — elle triple pratiquement — quand la population française n’augmente que de 10 % pour la même période.
L’apogée : la gare d’Hirson, seconde de France (1929)
L’apogée est atteinte en 1929. Le personnel de la gare comporte 229 employés à la traction, 450 à l’entretien, 162 pour les visiteurs, 304 pour l’exploitation, 170 agents de trains employés par la Compagnie du Nord, et 20 par la Compagnie de l’Est. La population de la ville est en 1926 de 11 344 habitants ; celle de Buire, de 800 habitants.
La donne a changé avec la guerre. La Lorraine et l’Alsace sont redevenues françaises, et les bassins sidérurgiques du Nord ont de plus en plus besoin des minerais de Lorraine. De nouveaux échanges s’installent : produits de tissage et de filature vers les régions Est ; ciments et bois de mines vers les régions du Nord, puis vers l’exportation — à travers le port de Dunkerque — vers l’Amérique du Sud. Dès 1920, la Compagnie du Nord reprend son projet d’extension arrêté par la guerre.
En 1926, le trafic passant par la gare d’Hirson est impressionnant : 1 721 000 tonnes de coke du Nord vers la Lorraine, 2 275 000 tonnes de minerai de l’Est vers le Nord, 520 000 tonnes de demi-produits métallurgiques, 450 000 tonnes de produits métallurgiques lorrains exportés par Dunkerque — auxquels s’ajoutent les échanges avec le Luxembourg, la Sarre et les Ardennes.
En plus du trafic national, existe à Hirson, par le Chemin de Fer de Chimay, une circulation de trains de charbons belges, hollandais et allemands se rendant dans la région parisienne. Au total, en 1929, le trafic échangé à Hirson entre le Nord et l’Est atteint 10 500 000 tonnes, dont plus de la moitié pour la navette métallurgique. La moyenne journalière de wagons manœuvrés atteint 3 000. On ajoutera à ces trains de marchandises 9 trains rapides et express et 33 omnibus, au départ ou au terminus d’Hirson.
La gare d’Hirson est devenue la seconde de France. Sa vitalité mettra même en échec le projet de canal du Nord-Est, face à la rapidité et à la régularité du service offert par les cheminots. La population de la ville a atteint 11 000 habitants — avec les cités et les environs, c’est une agglomération de 20 000 habitants.
Le déclin
Ce développement s’était bâti sur un paradoxe commercial : « je ne veux pas de tes locomotives sur mon réseau, et inversement ». Conséquence : on arrête à la frontière entre les deux concessions, on reconstitue les trains avec d’autres locomotives. En 1932, les deux Compagnies prennent la décision commune de former et d’acheminer, au départ des principales gares, des trains directs n’ayant plus à transiter par Hirson.
Cette décision sera le point de départ d’une suite de simplifications. Entre 1931 et 1933, le nombre de wagons manœuvrés journellement tombe de 2 906 à 508. De plus, la Sarre repart dans l’économie allemande, et la sidérurgie connaît un déclin général. En 1935, les échanges tombent à 5 500 000 tonnes — point bas. En 1937, les tensions internationales ravivent les besoins en armement et le chiffre remonte à 7 millions de tonnes.
Le triage de Buire, le raccordement de Paradis, le raccordement Sud sont fermés, à l’exception de 9 voies du triage de Buire. L’effectif d’exploitation est ramené à 205 agents, puis à 186 en 1936, avant de remonter à 225 en 1937 sous l’effet de la semaine de 40 heures. Lors de la guerre de 1939-1945, des bombardements détruiront ce qui restait de Batavia et les installations de Buire. En 1945, on ne reconstruit rien de Batavia, ni des garages de Buire — seulement un petit faisceau de 6 voies et le dépôt. En 1955, l’effectif de l’exploitation est ramené à 104 agents. C’est la modernisation de l’ensemble qui est à l’origine du déclin de la gare.
Pierre Hamp et la grève de 1906
La gare d’Hirson aura vécu des heures de gloire, et pas toujours facilement. En 1906, alors que le personnel des compagnies est quasiment sous régime militaire, une grève très dure voit le jour. Un sous-chef de gare d’Hirson, Henri Bourillon, la vivra — et Pierre Hamp, c’est lui-même, la racontera dans l’un de ses ouvrages : Le Rail, ou La peine des hommes.
Né en 1876 à Nice, Henri Bourillon débute dans la vie comme pâtissier et cuisinier. Après son apprentissage et des stages en Angleterre et en Espagne, il se présente en 1900 à l’université populaire de Belleville, où il est formé notamment par Henri Baulig, Paul Desjardins et Jean Schlumberger. À ces rencontres s’ajoutent les contacts avec les cercles politico-littéraires des Cahiers de la quinzaine de Charles Péguy. Après deux ans à l’université populaire, il entame une carrière de fonctionnaire auprès de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, qu’il termine en 1908 comme sous-chef de gare au triage d’Hirson — un diplôme d’ingénieur civil en poche.
Les pressions furent telles, après les grèves, que le chef de gare démissionne. On ne licencie pas, dans la bourgeoise Compagnie des Chemins de Fer du Nord du Comte de Paris, un chef de gare — ce serait la preuve d’une énorme erreur de recrutement. On ne veut plus connaître Henri Bourillon, mais on commence à entendre parler d’un journaliste-romancier sous le pseudonyme de « Pierre Hamp ».
Ses fonctions d’inspecteur du travail lui permettent de côtoyer dans quantité d’entreprises des gens très divers, à tous les niveaux de la hiérarchie. Son œuvre reflète toute son expérience — elle relève du vécu. On l’appelle souvent « le chantre de la peine des hommes ». Il sera, jusqu’en 1927, l’auteur français le plus traduit dans les pays de l’Est. Ses livres seront interdits de vente dans les bibliothèques des gares — la Compagnie du Nord ayant fait pression sur l’agence Hachette pour qu’elle retire de ses kiosques un ouvrage révélant trop de vices d’organisation peu flatteuses pour les patrons du rail. Tristan Bernard, après avoir lu Le Rail, dira : « Et ce pauvre Zola qui se croyait réaliste… »
Henri Bourillon décède en 1962.
JMG
Les deux seuls portraits connus d’Henri Bourillon se trouvent à la bibliothèque de La Chaux-de-Fonds (Suisse), qui ne dispose pas des droits de diffusion. Si vous en possédez un, ou une coupure de presse, merci de contacter la rédaction.
