Nous n’allons pas nous poser la question de savoir qui a existé en premier : la poule ou l’œuf… Mais en ce qui concerne la ville d’Hirson, si on en trouve trace au plus loin dans le temps, il est certain qu’elle n’a connu son développement qu’avec l’essor des chemins de fer. 


Lorsque les chemins de fer commencent à rayonner autour de Paris, Hirson n’est qu’une obscure petite bourgade, qui n’est reliée à Paris (depuis le 30 août 1870) que par une voie unique (elle ne sera portée à double voie qu’à partir de 1881). Elle peut conduire, via Anor, vers la Belgique, par Chimay, Marienbourg, et par la vallée de la Meuse vers Namur.

A cette époque, la grande rocade Valenciennes-Thionville ne figure même pas dans les pensées des concepteurs. On relie alors des petits bouts à d’autres petits morceaux, en fonction de besoins locaux. La concession de la ligne Aulnoye-Anor remonte à 1862. La concession de la ligne Hirson-Charleville par Auvillers-les-Forges, date de 1884, et celle d’Amagne de 1885. L’origine de la ligne de Maubeuge à Fourmies, remonte à 1859, mais au début, ce n’était qu’un embranchement particulier. Cambrai-Busigny-Hirson date de 1883, avec une ouverture au public en 1885. La ligne qui sera la plus tardive sera celle de Guise à Wimy puis Hirson, ouverte – à voie étroite – , en 1910, et mise à la largeur normale en 1918. Le chemin de fer de Vervins vers Plomion et plus loin encore est inauguré en Octobre 1912.

l'étoile de HirsonCe qu’on appellera ensuite l’étoile de Hirson, existe depuis 1885.

En 1870, la gare d’Hirson, et la ligne Hirson – Laon – Soissons jouera cependant pleinement le rôle pour lequel le ministère de la guerre avait financé la portion Hirson – Laon. Jugée trop onéreuse et peu rentable par la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, les travaux avaient été arrêtés à cause d’un coût jugé trop élevé. Il fallait franchir vallées et rivières sur de hauts et coûteux viaducs. Le 31 décembre 1869, le journal de Vervins publiait : “Le Chaudron. – Les travaux de remblais sur la ligne de Soissons à la frontière belge sont à peu près abandonnés. On ignore ce que vont décider les ingénieurs de la compagnie du Nord. Le nouveau projet adopté, quel qu’il soit, ne pourra guère être terminé que d’ici à deux ans, en supposant que l’on n’éprouve aucun mécompte. Cependant, il peut fort bien s’en produire. La construction d’un viaduc même peut rencontrer de grandes difficultés : les fondations ne reposeraient que sur de l’argile. Cet ouvrage d’art formerait une courbe très prononcée dans le seul sens de la poussée des terres, ce qui pourrait faire craindre pour sa solidité. Ainsi, la ligne de Soissons à la frontière belge, concédée il y a sept ans et qui devait être livrée à la circulation depuis près de trois mois, ne le sera guère avant deux ou trois ans”.

Le ministère de la guerre avait donc pris conscience du fait que la place forte de Sedan, n’était reliée à Paris, que par une ligne de chemins de fer qui passait par Reims, et qui était particulièrement exposée aux éventuelles avancées de l’armée Allemande. Le ministère de la guerre avait d’ailleurs fait construire, dans la gare d’Hirson, un raccordement militaire, dit “raccordement de Paradis”.

Qu’adviendrait-il si Sedan était coupé de Paris, si cette ligne était investie par les Allemands ? La seule solution serait alors de quitter Sedan par la ligne de Charleville à Hirson. Encore faudrait-il que Hirson soit relié à Paris… Hors, il manquait la portion Hirson – Laon. Le ministère de la guerre négocia alors avec la Compagnie du Nord, et la portion Hirson Laon fut terminée – peu avant la guerre de 1870 – à voie unique. Et elle remplit le rôle pour lequel on l’avait voulue. La garnison de Sedan fut sauvée et rapatriée vers Paris, grâce à un exploit des cheminots qui réussirent à coordonner la circulation des trains montants et descendants sur la voie unique, à la vitesse moyenne record de 28 km par heure, après que fut prise par les allemands une portion de la ligne Sedan – Reims (entre Rethel et Mézières).